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Der große interozeanische Kanal Nicaraguas (Teil 1)

Autor:  | April 2014 | Artikel empfehlen

Nicaragua: Landkarte - Karte: University of Texas at AustinIm Juni 2013 vergab die nicaraguanische Regierung an das chinesische Unternehmen Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co (HKND) die Konzession zum Bau des großen interozeanischen Kanals1 zwischen Atlantik und Pazifik. Für die Regierung scheint damit ein Traum in Erfüllung zu gehen, für viele andere ist es der Beginn eines Albtraums.

Den Traum, einen Kanal quer durch das Land zu bauen, gibt es seit der Zeit der spanischen Conquista. Seither haben sich in- und ausländische Eliten aus Wirtschaft und Politik immer wieder damit befasst, aber das öffentliche Interesse erlahmte mit der Zeit, denn mehr als Ideen entstand nie. So war die Resonanz auch gering, als sich im Laufe des Jahres 2012 die Regierung Ortega immer konkreter mit dem Thema beschäftigte. Sie brachte ein Gesetz ein, das für den „großen interozeanischen Kanal Nicaraguas“ einen rechtlichen und institutionellen Rahmen schuf. Das Gesetz wurde von der Nationalversammlung verabschiedet, und man spekulierte, dass das Vorhaben mindestens 30 Milliarden US-Dollar kosten würde. Da völlig unklar war, woher das Geld kommen sollte, waren die Reaktionen sehr zurückhaltend.

Ein Jahr lang blieb es still um das Projekt. Dann ging alles plötzlich sehr schnell. Im Mai 2013 erwähnte Ortega erstmals in einer Rede, dass ein chinesisches Unternehmen mit Sitz in Hong Kong die Möglichkeit des Baus eines Kanals durch den Nicaraguasee prüfen würde. Genaueres erfuhr die Öffentlichkeit am 5. Juni. An dem Tag präsentierte die Regierung in der Nationalversammlung den Dringlichkeitsantrag für eine Gesetzesinitiative für einen Rahmenvertrag mit dem Unternehmen Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co (HKND).2 Die Beratung des Parlaments dauerte nur wenige Stunden, Anhörungen, z. B. von Umweltschutzorganisationen, gab es nicht. Zwei Tage später wurde das Gesetz 840 verabschiedet. Die Diskussion über die Realisierung des Jahrhundertprojektes „interozeanischer Kanal“ konnte praktisch erst beginnen, nachdem alles schon entschieden war. Und zu diskutieren gibt es wirklich genug. Dabei lassen sich vier Diskussionsstränge ausmachen: Wie sieht das Projekt eigentlich konkret aus? Ist der geplante Kanalbau überhaupt realistisch? Mit welchen Problemen muss das Land bei solch einem Riesenprojekt rechnen? Wer verfolgt hier welche Interessen?

Wie sieht das Projekt konkret aus?

Dies war die erste Frage, die in der Öffentlichkeit diskutiert wurde, nachdem das Gesetz 840 im Schnelldurchgang beschlossen worden war. Dazu ist bisher nur das bekannt, was im Gesetz und in dem Konzessionsvertrag3 steht, und das ist recht allgemein gehalten. Demnach umfasst das Projekt einen Kanal, eine Eisenbahnlinie, eine Ölpipeline, zwei Hochseehäfen und einen internationalen Flughafen. In der Nähe der Häfen am Pazifik und an der Karibik soll jeweils eine freie ProduktNicaragua: Die Insel Ometepe im Nicaraguasee, Foto: Quetzal-Redaktion, achionszone (Maquila) angesiedelt werden. Nicht bekannt ist bisher, wo genau der Kanal verlaufen soll, nur dass vier Routen zur Auswahl stehen, die alle durch den Nicaraguasee führen sollen. Zu den geplanten Abmessungen des Kanals hat sich inzwischen Wang Jing, der Eigentümer des Unternehmens HKND, geäußert: 520 Meter breit, 27,6 Meter tief und 286 Kilometer lang soll der Kanal werden, das heißt mehr als dreimal so lang wie der Panamakanal. Schiffe mit 400.000 Tonnen Ladekapazität sollen hier verkehren können.4 Wenn man diese Werte mit den Abmessungen des Panamakanals vergleicht, wird klar, wie gigantisch hier geplant wird. Im Augenblick ist der Panamakanal nur für Schiffe der so genannten Panamax-Klasse befahrbar, die ein maximales Ladegewicht von 100.000 Tonnen haben.5 Um die Abmessungen des Nicaraguakanals einschätzen zu können, hilft ein Blick auf die augenblicklichen Erweiterungsarbeiten am Panamakanal. Die Schleusen, die dort gebaut werden, können nur Schiffe von maximal 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang passieren. Aber nicht nur die Abmessungen des Nicaragua-kanals sollen gigantisch werden, auch die zeitlichen Dimensionen des Projektes sind riesig. Die Konzession, die an HKND für Bau und Betrieb vergeben wurde, beläuft sich auf 50 Jahre ab Inbetriebnahme und kann von HKND um weitere 50 Jahre verlängert werden. Wenn der Baubeginn Ende 2014 und die Bauzeit, sechs Jahre, eingehalten werden, kann die Konzession bis zum Jahr 2121 laufen. Nicht nur dieser Zeitraum von maximal 100 Jahren erinnert an die USA und den Panamakanal, auch andere Vertragsbedingungen erinnern an die schlimmsten Zeiten des Imperialismus. Dafür, dass sich HKND verpflichtet, 40 Milliarden US-Dollar zu investieren, darf das Unternehmen praktisch alles: Enteignungen erzwingen, selbst Konzessionen vergeben, Anteile verkaufen, im Streitfall kann HKND nicht von nationalen Gerichten belangt werden,6 und natürlich muss das Unternehmen keine Steuern zahlen. Zur Enteignung legt Artikel 12 des Gesetzes 840 fest, dass es im öffentlichen Interesse ist, dass jedes Grundstück enteignet werden kann, wenn HKND dies für nötig hält. Das gilt ausdrücklich auch für die indigenen Gemeinden der Karibikküste, deren Gemeindeeigentum von der Verfassung besonders geschützt ist. Diesem besonderen Schutz wird anscheinend dadurch Rechnung getragen, dass man den Gemeinden das Recht zugesteht, über einen Antrag auf Enteignung informiert und angehört zu werden. Artikel 12 (c) legt dazu aber fest, dass das Recht auf Anhörung sieben Tagen nach der Information automatisch erlischt. Damit in den 100 Jahren, um die es bei dem Projekt geht, auch wirklich nichts Unvorhergesehenes in der nicaraguanischen Politik passieren kann, ist im Gesetz festgelegt, dass es nur mit einer Mehrheit von 60 Prozent geändert werden kann. Dazu musste aber erst noch die Verfassung geändert werden, die so etwas nicht vorsah. Dies ist nur ein Beispiel von vielen, die dazu führten, dass beim Obersten Gerichtshof eine Flut von Verfassungsbeschwerden einging, die inzwischen aber alle abgewiesen wurden.

Ist der geplante Kanalbau überhaupt realistisch?

Diese Frage entzündete sich zuerst an dem Unternehmen HKND und der Person des Alleineigentümers Wang Jing. Beide waren fast unbekannt. Die Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co hatte Wang Jing eigens für dieses Projekt gegründet. Bis dahin war Wang Jing nur als Leiter eines weltweit agierenden Telekommunikationsunternehmens bekannt gewesen. Von verschiedenen Seiten wurde deshalb gefragt, ob unter diesen Bedingungen das Kanalbauprojekt überhaupt ernst zu nehmen seNicaragua: Die Insel Ometepe im Nicaraguasee, Foto: Quetzal-Redaktion, achi. So unbekannt wie die Person Wang Jing, so seltsam war auch die Vorgehensweise bei der Konzessionsvergabe. Bei Projekten dieser Größenordnung ist es eigentlich üblich, dass zuerst entsprechende Studien in Auftrag gegeben werden, und wenn deren Ergebnisse Machbarkeit und Umweltverträglichkeit bestätigen, dann wird eine Konzession vergeben. Hier war es umgekehrt. Erst nach der Konzessionsvergabe beauftragte HKND die US-amerikanischen Consulting-Firmen McKinsey und McLarty und das chinesische Staatsunternehmen China Railway Construction Corporation mit einer Machbarkeitsstudie. Auch die Umweltverträglichkeit des Kanalprojektes wird inzwischen untersucht. HKND hat dazu die britische Beratungsfirma Environmental Resources Management (ERM) beauftragt. Interessanter als das Rätselraten um die Person des Unternehmers Wang Jing sind die Diskussionen über den internationalen Hintergrund dieses Projektes. Es geht um die weltweite Ausweitung des Handels und die immer größere Bedeutung von China. Sicher ist, dass diese Entwicklung auch das Kanalprojekt in Nicaragua antreibt. Aber nicht nur in Nicaragua hat man die Idee, einen Kanal zu bauen. In ganz Mittelamerika ist anscheinend das Kanalfieber ausgebrochen. Von Mexiko bis Kolumbien sollen bis 2028 sechs Kanäle zwischen dem Pazifik und der Karibik entstehen. Dabei geht es aber nur in Nicaragua um einen echten Kanal, bei den anderen Projekten handelt es sich um so genannte trockene Kanäle. Das sind Eisenbahnstrecken und/oder mehrspurige Straßen in Verbindung mit Öl- und Gaspipelines, die in den Ausformungen sehr verschieden sind, aber gemeinsam haben, dass sie wesentlich billiger sind als ein echter Kanal und alle mit chinesischem Kapital in Verbindung stehen. Die Kosten der trockenen Kanäle werden auf sechs bis neun Milliarden US-Dollar geschätzt, was Zweifel aufkommen lässt, ob der so viel teurere Kanal durch Nicaragua jemals gebaut werden wird. Zumal in dem Zeitraum von bis zu hundert Jahren auch noch eine weitere Konkurrenz entstehen könnte, die Öffnung der Nordwest-Passage, einer wesentlich kürzeren Schiffsverbindung mit Ostasien durch die kanadische Arktis. Es gibt Wissenschaftler_innen, die inzwischen damit rechnen, dass bei unvermindert anhaltendem Klimawandel ab 2050 die Strecke in den Sommermonaten befahrbar sein wird.

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1 Dies ist die offizielle Bezeichnung des geplanten Kanals: Gran Canal Interoceánico de Nicaragua
2 Ley 840 Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre. Comercio e Infraestructuras Asociadas; http://www.mem.gob.ni/media/LEY%20840%20Ley%20EspecialLey 840 Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre. Comercio e Infraestructuras Asociadas; http://www.mem.gob.ni/media/20para%20el%20Desarrolo%20de%20Infraestructura%20Gran%20Canal.pdf
3 Acuerdo Marco de Concesión e Implementación (MCA); http://www.radiolaprimerisima.com/files/doc/1371055479_Canal%20Acuerdo%20Marco.pdf
4 La Prensa 29. Juni 2013; http://www.laprensa.com.ni/2013/06/29/activos/152658-no-cesan-dudas-gran
5 Massengutfrachter Panamax Bulk Carrier; http://de.wikipedia.org/wiki/Massengutfrachter
6 In dem Konzessionsvertrag ist festgelegt, dass Streitfälle ausschließlich von internationalen Schiedsgerichten gelöst werden können.

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Der Artikel erschien bereits im März 2014 im Infoblatt 82 des Ökumenischen Büros für Frieden und Gerechtigkeit e.V.

Veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung des Autors und des Herausgebers. Teil 2 des Artikels finden Sie hier.

Bildquelle: [1] University of Texas at Austin; [2]; [3] Quetzal-Redaktion, ach


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